造梦无人车
如果能用一种不同以往产业园区的创新方式，把海外源头创新技术和中国需求端进行有效连接，将会形成国际协同创新的新棋局，中国人以创造性的角色参与其中，实现无人驾驶产业的弯道超车。
1月6日，距离“城市级无人驾驶社会实验室”在北京钓鱼台国宾馆举行发布会还有一周时间，漳州招商局开发区副总经理蔡志勇向21世纪经济报道记者回顾这个最早被称为“无人车小镇”的规划上马历程时说，从第一次接触该项目的创意，到与美国密歇根大学旗下Mcity无人车测试场达成合作共建漳州无人车测试场，再到以测试场为圆心规划56平方公里的无人车模拟社会实验室最终方案落定，前后也不过半年时间。
打动漳州招商局开发区的原因是：从车联网到智能汽车，再到无人驾驶，有广大市场腹地的中国正在面临一次在前沿科技领域，国际协同创新意愿和能力增强的“重大机遇”，Mcity对漳州的重视说明了这点；另外一个机遇则是来自于无人车产业发展至今仍未解决的难题——产业生态分散难以聚合，其次规管等决策部门参与产业形成创新协同的环节仍未打通。
漳州招商局开发区在听了深圳前沿产业基金联合创始人王乐京及福建省源创力智能汽车研究院理事长周路明设计的城市级无人驾驶社会实验室方案之后，认为以上两大难题可以在漳州开发区得到破题，并很快达成成立100亿产业基金的意向，招商局集团出资30亿。“我们看好无人车的前景，未来产业基金扩容招商局有意向继续追加投资。”
据王乐京介绍，首期产业基金还获得了中国移动、中国烟草等有央企或国企背景的投资方，基金意向规模已突破120亿。
周路明认为，漳州城市级无人驾驶社会实验室，是一个“深圳团伙”在漳州的产业梦想：据漳州招商局开发区管委会丁勇书记介绍，漳州项目团队全部来自深圳，由漳州招商局开发区、深圳太空科技公司、科特勒咨询集团、深圳前沿产业基金等共同发起设立“福建省源创力智能汽车研究院”作为项目规划和实施主体，而漳州开发区背后亦是深圳招商局集团，有浓厚的“蛇口”基因。
大国竞争
在科幻大片里才能看到的无人车距离我们有多远？
密歇根大学副校长Jack Hu在接受21世纪经济报道记者采访时表示，实际上无人驾驶根据智能程度的不同分为LV1-LV5级不等，“低级的自动驾驶已经量产并商业化，高度自动化的车辆或称之为无人驾驶车辆，可能很快就会在特定环境下进行小规模使用，”他认为，在帮助提高运输的安全性和效率，减少温室气体排放等需求上，无人车的市场需求已经成熟。另外提升安全系数，是无人驾驶发展的动因之一。美国政府2016年提供的一项数据显示，仅2015年因交通事故而死亡的美国人就高达3.52万人，其中有94%的事故原因在于人为误判，而无人驾驶汽车的普及能大大缩小这一数据。
实际上，新一轮的汽车全球竞赛已开始，“2012年我们做无人车投资时还只是一个概念，但是最近我们已经真实地感受到大家在按一个产业在投。”前沿产业基金王乐京说，目前投资主体主要是企业，分为互联公司、传统汽车厂商、IT及核心系统软件公司等，以大规模产业基金进行投资的，“目前除了日本软银，可能就是我们”。
可以看到，2016年，是无人车最为燥动的一年：2016年8月18日，优步推出无人驾驶汽车载客服务，在美国匹兹堡上路试运行；同年4月，中国长安无人驾驶汽车从重庆出发，途经西安、郑州抵达北京，总里程超2000公里，标志着中国首次出现了实现长距离无人驾驶的汽车；同年，包括沃尔沃、福特、宝马、百度、英特尔等在内的全球知名入局者，宣称5年后将是无人驾驶汽车的元年。
在新一轮科技竞赛来临时，各国政府也未缺席。2016年9月18日，美国总统奥巴马在《匹兹堡邮报》亲自撰文，呼吁美国尽快发展无人驾驶技术；日本政府希望在2020年东京夏季奥运会开幕之前能够使全新自制的无人驾驶汽车正式上路并且投入运营；2016年10月底，中国发布了第一份关于无人驾驶技术的全面技术发展路线图，路线图预计将于2025-2030年在国内全面普及无人驾驶车辆。
科特勒咨询集团中国区总裁曹虎告诉21世纪经济报道记者，在无人驾驶这个前沿创新项目上，中国和美国、日本等发达国家几乎站在了同一赛道，无人驾驶汽车对于中国的机会，“会像智能手机取代上一代手机一样”让一批传统企业消失，让新的物种崛起。
开放竞争与合作：中美联手的无人车测试场
模拟真实场景，以获得更多数据的“测试场”在无人车产业成熟链条中的重要性非比寻常。
在美国，密歇根大学的 Mobility Transformation 中心和密歇根州交通部以及福特、通用、本田、日产和 Delphi 等公司合作，打造了一个名为Mcity的无人驾驶测试中心，已于2015年正式开张。官网信息显示，Mcity测试中心占地32英亩，拥有超过16英亩的道路和基础设施，包括交叉路口、交通标志和信号、人行道、长凳、模拟建筑物，路灯和诸如建筑的障碍物等。
据密歇根大学方面提供给21世纪经济报道的资料，目前Mcity的中国会员包括长安汽车、广汽、上汽及小康股份在美国设立的二级子公司SF Motors。
本次规划面积56平方公里的城市级无人驾驶社会实验室（也被称为技术特区）极大程度地引用了Mcity的设计和运营经验。技术特区包含三个关联递进的场景：六十万平米的封闭测试场，两平方公里的园区实验场，最后是整个56平方公里的规模化实验区。
密歇根大学副校长Jack Hu告诉21世纪经济报道记者，密歇根大学将提供Mcity的开发和设计经验。
深圳前沿科技产业基金联合创始人王乐京介绍，预计测试场将在今年年底开放，未来的这一区域将成为专为测试无人驾驶和联网汽车技术的“模拟城镇”。项目总设计师周路明将其称为“城市级无人驾驶社会实验室”。其中一个核心在于，无人驾驶作为人工智能深度应用的前沿，应会在这个“城市”中不断“学习”，形成数据收集、积累、优化和共享全过程。
王乐京表示，这是5个十万亿产业的融合体，包括了人工智能、汽车、新能源、IT通讯和交通运输等，解决产业分散、融合效率低下，提高产业链协同性，缩短无人车研发和创新周期，是为漳州的使命。按照设想，技术特区将汇集智能汽车相关的技术研发和创新企业，建造无人驾驶示范运行区，住宅、教育、医院等基础设施。某种程度，在提供测试功能之外，它将更多地扮演产业链上下游的聚合者角色。
目前，项目的参与者已有中国汽车技术研究中心、首汽等汽车企业，以及产业链上的其他玩家。而借助Mcity已有的60家会员资源，未来或将更便捷地引入谷歌、FACEBOOK等全球知名企业。
据了解，与密歇根大学签署合作共建无人驾驶技术特区的消息被报道十天后，隶属世界500强之一、在无人驾驶领域有投资布局的日本住友集团迅速“找上门来”，希望洽谈合作。
王乐京称，这说明无人驾驶的测试示范区是全球产业迫切需要的场景。
从“规管”突破，联通创新机制
周路明说，如果仅仅把漳州项目理解成一个测试场或产业园区，或许并不能完全解释其创始者的逻辑，也并不能真正解决无人驾驶产业发展困境。
中国汽车技术研究中心汽车试验研究所工程师郭魁元表示，真正要让无人车上路，就连摄像头都是一个巨大的挑战，既要位置放得足够正，可以接受到清晰的信息，又不侵犯他人隐私，这些都是需要解决的问题。
漳州项目，正是试图以无人驾驶的“规管”问题作为切入点，以解决无人驾驶产业的制度创新问题，“规管问题是无人车大规模商用瓶颈。”周路明说，在无人驾驶领域，当前的最大制约在于，如何在技术发展的同时，去推动相应的法律、监管等的制度、社会变革。
城市级无人驾驶社会实验室为此设计的路径是：技术特区的实施主体福建省源创力智能汽车研究院，是一家在福建民政厅注册的非盈利、官助民办非企机构，漳州招商局经济技术开发区管委会书记丁勇表示，研究院是解决社会资源与政府资源协同创新的桥梁和方案设计者，这是一种“科技创新组织方式的变革”，无人驾驶技术特区必须依靠市场驱动和国际协同，同时也需要政策的配套与支持，研究院以“官助民办”的方式作为实施主体有其合理性，也符合国际惯例，在这种组织模式下，政府角色能够参与进来，但是同时又不会干扰和违背市场规律。
与此同时，参与社会实验的政府部门也可以在足够大的范围内，通过一个完整城市范本，形成可复制的经验，推动政府公共部门在制度、技术标准、路面设施、商业保险、交通规管等方面去探索未来的方案。
周路明告诉21世纪经济报道记者，过去20年，借助全球化历程，成就了一批以深圳华为为代表的靠“需求牵引”的企业群体，但是新一轮的全球竞争环境已经大不相同，“将集中在少数重大科技创新领域”，这些领域的创新仅靠以企业为“创新主体”很难实现中国梦的突破，因为基础科学的要素：人才、政府、法律等问题仅凭企业一已之力解决不了。
而与此同时，对中国而言，一次重大的技术创新机会正在呈现：西方技术发达体产业空心化，而中国制造能力和需求的高端化、丰富性，“第一次出现中国和发达国家在创新领域高度互补的局面”。
周路明认为，城市级无人驾驶社会实验室，是抓住以上机遇，同时又能解决中国科技创新产业与政策协同难题的一次重大探索，他认为，如果能用一种不同以往产业园区的创新方式，把海外源头创新技术和中国需求端进行有效连接，将会形成国际协同创新的新棋局，中国人以创造性的角色参与其中，实现无人驾驶产业的弯道超车。
