航空吞吐量：粤京沪前三 中部普遍较小
11月25日下午，九元航空在广州白云机场宣布，12月2日其首条航线广州—湛江将正式首航，这将是第一家以华南地区为基地的低成本航空。
为何选择广州？“我总结为人多、钱多、机会多，这三多都昭示着广东地区旺盛的航空出行需求，显示出广东民航市场的空间有多么巨大。”九元航空有限公司总裁纪广平说。
诚如其言，去年广州的航空旅客吞吐量位居全国第三，而如果以省份计算的话，广东省的旅客吞吐量高居全国首位。《第一财经日报》记者根据民航局公布的2013年民航机场吞吐量排名(只统计年吞吐量10万以上的机场)计算，在各省份中，广东、北京和上海位列前三，西部的云南和四川位列四、五位，中部省份吞吐量则普遍偏小。
超大城市优势大
经济越发达的城市凭借优质的社会公共资源和良好的就业机会对流动人口形成了强大的吸引力。因此发达的超大城市，对周围的辐射和吸引力就越高，发展航空的优势也越大。
例如，以城市论，北京、上海、广州的吞吐量高居前三。以省份计算，拥有广州、深圳两个一线城市的广东位居各省份第一。广东省内除了广州、深圳两个大机场，还有珠海、揭阳、湛江、梅州和佛山5个中小机场。如果考虑到广东毗邻港澳，很多出境旅客选择从香港、澳门走，那么实际上广东相比其他省份优势会更加明显。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对《第一财经日报》分析，航空运输总体上比较适合中远距离的运输，有速度快、相对节约时间的优势。所以比较适合于经济发展活动比较发达的地区，“一个地方的吞吐量影响因素很多，但经济发展水平确实是一个重要的因素。”
在经济发展方面，产业结构也与旅客吞吐量密切相关，第三产业发展得比较好的省份，其吞吐量一般会高于以能源重化工业为主的省份。“第三产业比重越高，旅客吞吐量就越大。”李晓津说，第三产业所带来的利润比较高，劳动者的收入也比较高，因此消费者的时间价值就越高，对民航的快速需求就越高，而天津、山东、东北等地都是以二产尤其是重化工业为主，对航空的需求相对较低。
李晓津说，机场吞吐量不仅跟自身经济发展水平、产业结构有关，也跟外部的同行业竞争、地面交通运输等有很大关系。比如由于首都机场强大的辐射力，天津和河北都有很大一部分客源被吸走。
在长三角，江苏虽然是第二经济大省，但其经济发展的重镇苏州、无锡、南通等城市都在上海的空港辐射范围内，可以说上海机场很大一部分客源来自于苏南地区，因此江苏省内机场的吞吐量只位列全国第13.
在地面交通方面，华北、东北、江淮等地以平原为主，铁路、公路等十分发达，因此航空的优势不明显。而像华南福建、广东以及西南地区地面交通比较落后，航空有特别的优势。
以福建为例，总人口只有3700多万的福建，航空吞吐量比总人口9000多万的第三经济大省山东来得大。除了福建经济以轻工、商贸为主外，很重要的因素是相比平原为主的山东，“八山一水一田”的福建地面交通比较滞后，经济发达的闽南和外省之间，航空显然是最快的运输方式。
中小机场小亏损大贡献
相比东部沿海发达省份，西部地区虽然经济欠发达，但一些拥有大城市的省份尤其是旅游大省的吞吐量也不小。
李晓津说，虽然西部省份经济欠发达，但由于其第三产业中的旅游业特别发达，例如云南、陕西、四川旅游业非常发达，再加上距离东部又十分遥远，因此对航空的需求就比较大。
在西部省份中，由于地域辽阔、地面交通不发达，因此不少中小城市修建了机场。比如云南年吞吐量在10万人次以上的机场有10个，四川有9个，内蒙古和新疆也都高达10个。
中东部地区由于人口密集、经济发达、客流量大，未来将有更多的高铁投入运营，因此这也将对航空形成一定的冲击，但西部和其他边远省份则不然。
北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳分析，每一种交通方式都有各自适宜的性价比和地区，沿海发达地区平原较多，修高铁的话客流量能够保证。而西部地区地广人稀，客流量较小，修高铁成本太高肯定不划算，但这些地方又有一定的客流需求，因此修小机场更为合理。
这些小机场一般只有几十万的年客流量，且大多处于亏损状态，需靠地方政府财政补贴维持运营。对此，中国民用航空局局长李家祥曾在多个场合指出，建机场不能单纯看盈利情况，而要从当地经济社会发展角度看待机场的综合效用。尤其是这些中小机场覆盖了全国70%以上的县域，对地区GDP的贡献以万亿计。这一亏损是个小数字，小亏损却带来了大贡献。
在吞吐量排名靠后的省份中，除了宁夏、青海和西藏三个经济总量小、人口较少的省份外，包括江西、安徽、山西等几个中部省份的吞吐量也比较小。李晓津说，中部经济发展水平无论规模还是质量都与东部有较大差距，缺少服务业的带动，同时也缺少类似西部那样强势旅游产业的支撑。再加上地面交通方面铁路、公路都很发达，距离东部和西部都很近，所以不具有发展航空的特别优势。
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