“铁路站点、沿线土地开发这事，我们很着急，但按照国务院的规定，这事主要是由国土资源部牵头，铁路部门目前能做的是先把自己的家底摸清楚，等国土部那边方案敲定了，就开始实施。”一位接近中国铁路总公司(下称铁总)的内部人士告诉21世纪经济报道记者。
该人士表示，他从发改委和其他部门人士中听到的消息是，目前国土资源部已经初步形成了一个方案，该方案的核心是以TOD(以公共交通为导向的发展)的模式来打造铁路城镇综合体。
据北交大经管学院教授赵坚介绍，TOD模式是目前各国综合交通运输体系建设中比较成熟和可借鉴性强的一种模式，其初衷是考虑到公共交通作为一项公益性的事业，盈利性太弱，如单纯依靠政府财政来建设，则政府的负担太重，引入民资，又因为其收益性太差而无法吸引外部资本，因此只能通过将收益性高的土地开发和收益性差的道路建设打包在一起，才能实现融资、建设、运营亏损补贴等过程顺利进行。
实际上，国土资源部此次主推的TOD模式借鉴了广东省的范例。2012年1月广东省出台了《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，该意见首次提出通过TOD模式打造“城市综合体”的概念。
该模式的核心是建设“交通+社区”的枢纽型站点，将轨道建设和周边红线内、红线外的和地下、地上的物业开发结合起来，打包作为一个项目向社会招标，吸引社会资本，通过BOT、BT、PPP等模式进行开发。
赵坚表示，TOD模式在规划站点时，将土地分为红线内和红线外两部分，一般而言，红线内是由轨道交通建设方面负责开发并取得相应收益，而红线外则由当地政府开发并取得收益。如该模式推广到铁总，则红线内部分收益归铁总，红线外归地方政府。
这种根据红线内外来实现建设运营单位和当地政府之间利益分成的模式有别于港铁模式。
赵坚称，虽然TOD模式根本原理是借鉴了港铁，但港铁是在地铁建设前期就获得沿线有车站、车场、上盖和周边地区的开发权，开发商按照港铁公司所定标准兴建物业并向政府缴付地价，物业出售或后期运营利润双方对半分成。也就是说，港铁本身是政府的代表，它取得了跟该交通项目有关的所有地块。而广东和铁总的模式更复杂，首先周边土地要在建设运营单位和政府之间划分，其次土地的收益还要再跟引入的社会资本分成，同时不同层级的政府之间(例如省市之间)还要再进行利益划分。
除此之外，铁路TOD模式跟港铁还在土地出让制度上还有巨大差别。
中国内地的土地法律规定，划拨用地不能直接进行商业物业及住宅开发，必须经出让补交地价后才能进行。而铁路沿线土地大部分属于划拨用地。在这方面，国务院33号文开了一个口子，该文件称：“开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，应当依法办理出让手续”。
土地问题专家、社科院农发所研究员党国英表示，土地的出让有两种方式，一是协议出让，二是招拍挂，目前地方政府普遍采用后者，因为通过土地储备和二次出让，政府可以取得巨大的地价差额。
赵坚称，在两种出让方式中，前者对土地受让方即铁总有利，而后者对土地出让方地方政府有利，究竟最后采用何种方式，要看两者最终博弈的结果了。
上述接近铁总的人士表示，由于目前存在上述诸多的利益纠葛和制度上的待突破之处，因此铁路沿线和站点土地开发经营短时间内恐怕还难以出台一个各方都满意的最终方案。
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