交控科技郜春海：打造轨道交通的中国“大脑”
从北京交大的实验室负责人，到首批科创板上市公司掌门人，身份转变与财富积累没有掩盖郜春海的学者气质。他对专业问题深入浅出的讲解，像极了老师；他掏钱让员工继续深造的慷慨之举，表现了他对教育不变的情怀；而他谈到轨道交通信号系统时饱满的热情，则彰显了他对事业的专注与热爱。
交控科技董事长郜春海近期接受上证报记者采访时特别强调，独立创新才是真正考验一家企业科创实力的试金石。他参与研发的CBTC技术，已成为中国第一个实现正向设计、自主研发并开通应用的技术，打破了国际行业垄断。交控科技已同时拥有城市轨交信号系统中的三个“首研”技术，除了基础CBTC系统外，还有可互联互通进行列车运行控制的I-CBTC系统，以及FAO全自动无人驾驶系统。公司还在储备下一代VBTC技术，研发进度世界领先。
从教授到掌门
1993年，23岁的郜春海从北方交通大学（2003年改为“北京交通大学”）毕业，留校任教。之后一次引进技术的谈判刺激了他，也改变了他的人生轨迹。
那年，郜春海受邀参与引进一套基于通信的列车控制系统（简称CBTC系统）。CBTC系统当时被称为轨道交通智商最高的“大脑”，可以保障列车以最小安全间隔距离运行，达到最大的运输能力，防止车辆追尾碰撞。引进这套系统的价格达几亿元，谈判中，面对中方提出的问题，对方动不动就用“这是机密”来搪塞。
当时，北京乃至全国98%以上的新建或改造轨道交通线路均采用从国外引进的最新CBTC系统。“实际上，这一技术和设备在当时并非完全成熟可靠，运行维护成本更高，一个零部件坏了常常要修一年半载。”郜春海说。
2000年，郜春海团队承担了重大科研项目“城市轨道交通列车运行自动控制系统研究与开发”，在广泛搜集资料、实地考察的基础上，开始对移动闭塞的信号系统进行研发。2002年，在北京市连续四期的科技项目支持下，郜春海和团队开始进行CBTC核心技术的研究。
2009年12月，为了达到国家和北京市对CBTC核心技术工程化、产业化的要求，北京交控科技有限公司成立。至此，郜春海的身份也从大学教授，增加了一个头衔：交控科技的总负责人。
2010年底，北京地铁亦庄线、昌平线顺利开通，标志着自主化CBTC核心技术成功攻克了高密度动态追踪间隔控制、速度安全防护控制、高精度列车安全定位等几大技术难题。2011年，郜春海首批入选“科技北京”百名领军人才培养工程的中青年科学家。
此后，在CBTC的基础上，交控科技逐步研发出I-CBTC、FAO等新产品，并将产品的应用领域扩展到了重载铁路和既有线路改造市场。
从“裁缝”到“设计”
“自主创新最重要的是实现从逆向设计到正向设计的转变。”这是郜春海一贯的主张，“逆向设计偏重于对国外技术的引进、消化、吸收。而正向设计则是从代码、运行原理开始就由我们自主研发。正向设计与逆向设计相比，就是‘设计师’与‘裁缝’的差异。”
秉持着要当“设计师”的信念，交控科技为自己赢得了与世界先进技术齐头并进、甚至赶超领跑的机会。CBTC系统、I-CBTC系统、FAO等三大产品，交控科技都是国内首个自主研发的企业。
随着我国一些城市的轨道交通由“从无到有”发展到“从一到多”，各个城市逐步形成轨道交通网络构架或基本网络，但是不同线路的信号系统之间不兼容，导致了不同线路的车辆不能跨线运行。
为此，交控科技自主研发了I-CBTC系统。该系统基于统一规范和标准，可以实现不同厂商的信号设备互联互通，让老百姓减少更多的换乘时间和次数。“这也是攻克了世界性难题的一个核心技术和系统，交控科技作为该项技术的总牵头方，也作为中国代表在国际上发布了互联互通标准规范。”郜春海表示。
此外，公司自主研发的FAO全自动无人驾驶系统也是中国首个，并且是目前唯一一个我国自主研发成功并开通运营城轨线路的系统。它可以实现地铁列车从唤醒、运行到休眠等全过程的智能控制，使得中国轨道交通整体装备水平上了一个新台阶。未来轨道交通线路将大量采用该系统，以有效地降低运营管理成本，提升运行效率。
在行业中，交控科技的体量规模虽与大企业还有差距，但研发实力是其引以为傲的资本。郜春海表示，交控科技拥有一批国家级和省部级的实验室平台，以及研发中心和研究院的结合，能够快速实现新技术的产品转化。公司可以实现应用一代、开发一代、研究一代“三代”研发体系，从而具有可持续创新的核心技术攻克和应用能力。
开足马力，驶向春天
作为以技术为导向的公司，交控科技对人才的培养不遗余力。郜春海告诉记者：“对于核心技术人员，公司支持他在工作之余去高等院校继续深造，以及参加外部培训等。如果员工是本科毕业，我们支持他读研；如果是硕士，我们支持他读博。只要能够学成毕业，公司将报销全部学费。”
在本次IPO中，公司有27名高管及核心员工参与战略配售，员工都进行了顶格申购，该战略配售计划的持股占发行后总股本的2.16%。“给员工一个舞台，让每个人都向着自己的目标愿景去努力。年轻人不仅收入与跟业绩挂钩，还能有更多的学习机会，这对他们来说，吸引力是很大的。”郜春海说。
针对当前国内外信号系统向VBTC技术演进的主流趋势，公司完成了北京市科学技术委员会委托的相关课题任务，并研制出相关核心设备，前述课题已经通过了验收。2019年3月，公司与香港地铁签订谅解备忘录，双方达成在香港城市轨道交通线路应用发行人VBTC技术的意向。
据介绍，VBTC是城市轨道交通信号系统的第五代产品，车车通信是新一代的信号系统技术，通过分布式控制技术实现智能列车运行控制，降低了对地面设备的依赖和系统的复杂程度。VBTC也是国际公认的信号系统技术发展方向，目前已有厂商开始基于车车通信的列车控制系统的研发，不过尚未有其他厂商实现VBTC的工程应用，交控科技与国内外竞争对手在同步开展研发，VBTC研发处于国际领先水平。
此外，新的列控系统也是公司的储备技术。与I-CBTC系统只解决了一个城市内不同线路的互联互通相比，这一系统旨在解决城市间与城市内轨道交通互联互通的需求，尤其适用于建设“轨道上的京津冀”以及“1 小时通勤圈”。
近期，公司已经实现了向货运铁路的市场延伸。我国重载铁路目前使用的为固定闭塞信号系统，万吨级的发车间隔在10分钟以上，难以满足日益增长的货运量需求。基于对CBTC核心技术的掌握，公司将移动闭塞技术应用在重载铁路市场，并开发出了相关产品。
2019年3月，交控科技与朔黄铁路发展有限责任公司签署《技术开发（委托）合同》，合同金额近3亿元。根据合同，公司将提供朔黄重载铁路移动闭塞扩大试验与工程化应用研究项目的开发服务。
学者办企业，成功并不如想象中容易，但在科创板，这样的公司会越来越多，被资本选中的交控科技，正开足马力，向着它的“春天”驶去。
■快问快答
上证报：交控科技的科技优势主要体现在哪些方面？
郜春海：公司主要的科技优势主要体现在以下三方面：一是公司自主研发的CBTC，这是中国第一个实现正向设计、自主研发并开通应用的技术，打破国际行业垄断，实现进口替代；二是公司自主研发的I-CBTC系统，实现了以后轨道交通领域的互联互通和资源共享，减少出行的换乘时间和次数；三是公司自主研发的FAO无人驾驶系统，可以实现对地铁列车从唤醒、运行、休眠等全过程的智能控制，未来轨道交通线路将大量采用该系统。
上证报：公司的市场份额是多少？
郜春海：公司在报告期内的市场份额不断提高， 2016年至2018年，根据每年城市轨道交通正线线路公开招标的情况统计，公司的市场份额分别为5.88%、24.13%、30.77%。
上证报：轨道交通信号系统行业面临哪些机遇？
郜春海：轨道交通装备行业是国家重点支持的新兴产业。随着我国城镇化进程的不断加速，经济发展和人口增长为城市轨道交通行业建设带来了存量提升和增量推动的巨大空间。2018年8月份以来，国家发改委加快了城市轨道交通规划的审批速度，密集批复了苏州、重庆、长春、上海、沈阳、武汉等6座城市的轨道交通建设规划，新建地铁里程795公里，涉及投资金额6600亿元。同时，上调重庆、济南、杭州的原规划方案，新建地铁里程上调65公里，投资额上调673亿元。2019年至2021年城市轨道交通新开工里程的增加，将为相关行业带来良好的发展机遇。
上证报：行业未来的技术发展趋势是什么？
郜春海：随着信号系统的功能越来越强大，其系统架构也越来越复杂，众多的设备使得系统的使用和维护日渐困难，因此国际上的主要厂商均开始研究新一代采用车车通信的城市轨道交通信号系统，简称VBTC系统。VBTC本质上是以列车为中心的新型列车控制系统，大量精简轨旁设备，降低系统的复杂性；同时简化系统数据交互的复杂度，缩短通信的时间延迟，进一步缩短运行时间间隔。VBTC是行业未来的技术发展趋势。
上证报：公司的技术储备主要有哪些？
郜春海：公司在CBTC核心技术的基础上不断根据国际前沿的技术方向进行新一代系统的研发，同时也在不断扩展产品的应用范围：一是基于车车通信的列车控制系统，车车通信是新一代的信号系统技术，通过分布式控制技术实现智能列车运行控制，降低对地面设备的依赖和系统的复杂程度；二是兼容C2+ ATO（具备列车自动驾驶功能的中国列车运行控制系统（2级））与CBTC的列控系统，公司以CBTC核心技术为基础，以重载铁路CBTC应用和中国互联互通标准为载体，提出了跨信号系统互联互通的理念，通过兼容C2+ATO与CBTC的列控系统研究，突破两种体系之间纵向互联互通的技术屏障，先实现C2+ATO与CBTC的互联互通。
