谁制造了悲剧？问罪机械之错
7月6日，韩亚航空一架载有16名机组人员和291名乘客的波音777-200型客机在降落美国旧金山国际机场过程中失事。据中国驻美国旧金山总领事馆透露，机上共计140名中国人，另有一名中国乘客因某种原因滞留韩国首尔。空难当场导致两名中国女生遇难，制造了两个失独家庭。最新消息显示，另有一名中国女生伤重不治身亡。美国国家运输安全委员会（NTSB）负责派员调查韩国失事客机，并及时公布调查进展。
7月11日，NTSB主管德博拉·赫斯曼在记者会上表示，调查发现，没有证据显示发生降落事故的韩亚航空公司客机有机械故障。这是韩亚航空客机失事后，NTSB调查人员在结束现场勘查的最后一次，也是事故发生后的第五次记者会。
据赫斯曼介绍，调查人员当天结束现场勘查。美方从当地时间7月12日晚开始切割机体本身并从机场跑道移除。
至于客机失事的真正原因，目前尚无定论。更多消息指向飞行员最后时刻的操作不当。媒体称，美国国家运输安全委员会预计要耗时一年多才能发布最终评估结果。
每一次空难都是泪水汹涌的悲剧。悲剧之后，外界更关注调查报告指出的事故原因，其中会涉及天气异常、人为失误以及机械故障等。当一代又一代的新飞机在不断缩短人类的旅程时间时，安全性则永远是核心问题。
■ 案例 1
时间：1994年3月22日晚
地点：俄罗斯西伯利亚上空
机型：空客A310（俄罗斯航空593航班）
遇难人数：75人
事故原因：机长幼子违规进入驾驶舱，触碰仪器
俄机长幼子“代驾”关闭自动驾驶仪器
俄罗斯西伯利亚，天寒地冻。搜索人员在搜寻俄罗斯航空593航班的残骸。
这一天是1994年3月23日。此前一天晚上，客机高空坠落，机上75人全部遇难。媒体报道称，事故令人费解，因为失事客机是俄罗斯航空采购的新机型——空客A310。新客机刚刚启用不久，性能良好；仅仅搭载75人，不存在超载问题；没有遇到极端天气；飞行员经验丰富……
一切可能的原因都被排除后，唯有客机“黑匣子”才可能揭开空难事发前的一些真相。驾驶舱通话录音显示，驾驶舱内传出两个孩子的声音，一名小男孩充当了飞行员。
3月22日傍晚，俄航593航班按计划从莫斯科飞往中国香港。起飞几个小时后，客机改为自动驾驶巡航。机上自动驾驶仪可操控包括方向舵在内的所有部件。设定为自动驾驶模式后，如果没有特殊情况，飞行员可以放手不管。
在飞行途中，机长亚洛斯拉夫·库德林斯基的女儿亚娜和儿子艾德加来到驾驶舱。两个孩子是第一次出国，对父亲的工作很好奇，于是在一位家庭成员的带领下，来到父亲所在的驾驶舱。机长库德林斯基让自己的儿子坐在驾驶位上，而一旁的副驾驶、飞行员皮斯卡雷夫对此并未表示异议。
当艾德加坐上驾驶位之后，无意中碰到了操控面板，部分自动驾驶仪器被关闭，飞机副翼改成手动方式操控。机长和飞行员都没有发现这一突发情况。
很快，客机慢慢倾斜。机身转弯的力量将所有人压向了椅背，无法侧身。机舱内增加的压力已使机长无法回到驾驶位上，小男孩艾德加成为唯一可以双手操纵控制面板的人。然而，年幼的他，在飞机倾斜产生的压力下，力量太小却无力扳回操纵杆。
客机以每秒两百多米的速度开始向地面俯冲，机上乘客都如同坐在失速下坠的电梯中，舱内一片尖叫。此时，机长终于回到驾驶位，用力扳回操纵杆，然而为时已晚。
谈及这场空难，拥有40年飞行经验的航空专家约翰·考克斯曾表示：“不管是此前还是之后，我都没有听过这种事。机长太不专业了，我很难想象居然有飞行员会让没有资质的人驾驶商用飞机。而副驾驶也有责任，因为他没有及时提出反对意见。”
■ 案例 2
时间：2004年1月3日
地点：红海上空
机型：波音737-300型客机（埃及闪光航空公司）
遇难人数：148人
事故原因：机长产生飞行错觉，误操作驾驶盘
埃及机长现飞行错觉误操作驾驶盘
有统计显示，在致命空难的事故原因中，首当其冲的便是飞行员操作失误，占比高达50%。造成飞行员操作失误的原因有很多，例如疲劳驾驶、疏忽大意，配合不佳等。在这些具体原因之中，有一个生理因素值得关注，即在高空中产生的飞行错觉。
2004年1月3日，波音737-300型客机从埃及起飞。时年53岁的机长柯德·阿卜杜拉曾任埃及空军军官，拥有7000多小时的飞行经验。在黎明前的黑暗中，柯德机长以手动驾驶飞机顺利起飞。然而，就在起飞后几分钟，这架客机就一头扎进红海，机上148人全部遇难。
媒体称，这是埃及历史上最惨重的空难事故，亦是历来死亡人数最高的波音737-300型客机事故。两个月后，运营这趟航线的埃及闪光航空公司因这起空难宣告破产。
法国、美国的调查人员与埃及官员一同进行搜查，花了两周时间才找到驾驶舱通话记录器及飞行资料记录。
美国国家运输安全委员会（NTSB）最终公布的调查报告显示，这起空难是因为机长在客机起飞过程中出现了空间定向障碍。
“空间定向障碍”是飞行员在驾驶飞行时，对飞机的空间状态、位置、运动及飞行环境所产生的不正确的知觉。这种错觉发生率很高，飞行员若意识不到，就会产生灾难性的后果。
调查报告显示，在客机起飞后不久，柯德机长就产生了飞行错觉，不自觉地将驾驶盘转向右方，但自己却依旧感觉到飞机是沿直线平稳地飞行。引发这一悲剧的另一原因是副驾驶并没有及时指出机长的错误。
针对飞行错觉问题，拥有40年飞行经验的航空专家约翰·考克斯指出，问题的重点是当出现飞行员空间迷向或眩晕感时，就要绝对相信仪器，相信它给你的讯息是正确的。“人类的感知会出现局限，要相信仪器。”
■ 案例 3
时间：1985年8月2日
地点：美国沃斯堡国际机场
机型：洛歇L-1011型三星式客机（美国达美航空191航班）
遇难人数：137人
事故原因：当时雷达技术落后，未能侦测到致命微爆流
美客机雷达不给力无法侦测微爆流
翻阅航空空难历史，发现因为极端天气造成空难的案例，在最近20年属于少数。这意味着随着科技进步，飞行员可通过各种设备、仪器，提前做出防范，规避飞行中的天气“陷阱”。
1985年8月2日，美国达美航空191航班，在达拉斯的沃斯堡国际机场上空飞行，准备进场。机场那边，大雨倾盆，不过这架洛歇L-1011型三星式客机并未接到任何天气警报。这意味着，他们可按照既定程序，准备降落。然而，在下方跑道，最可怕的暴风雨正等待着他们。
“那是很小的暴风雨，跟大暴风雨、暴风雪、飓风比起来，如同大海中的一根针那么微小。”气象学家约翰·麦卡锡曾介绍说，这根“针”就是致命的微爆流。这是一种局部性的下沉气流，气流到达地面后会产生巨大的破坏力。当客机碰上微爆流，就会遭受下冲气流和尾风袭击的致命组合。
麦卡锡指出，微爆流规模最大时，也不到两英里（1英里约合1.609公里）宽，持续时间最长也不过15分钟。所以，无论是从空间还是时间上来讲，客机遭遇微爆流的几率都很低。不过，1985年的机上雷达是用来侦测雷雨的，根本无法侦测到微爆流。
即将抵达跑道的美国达美航空191航班就遇到了这个微小而致命的微爆流。
资料表明，尽管飞行员尽力挽回局势，但于事无补。客机瞬间撞上机场的贮油墙，机身断裂，后半机身被甩出去。在客机尾部的27名乘客死里逃生，然而仍有137人遇难，其中有一人属于地面人员。
长期跟踪报道空难的资深记者杰瑞米·钱德勒曾指出，如果说有哪次空难因为我们从中学到教训而让之后的飞行变得更加安全，那首推达美航空191号航班。
此次空难之后，美国联邦航空总署开始研发微爆流侦测系统，从而避免类似惨剧再次发生。专家们发现，地面上的多普勒雷达，就可以有效地侦测微爆流，同时它也能测定暴风雨内部的风向。由此，在达美航空191航班空难之后，全美机场都安装了多普勒天气雷达。
■ 案例 4
时间：1977年4月4日
地点：阿拉巴马地区
机型：DC-9型客机（美国南方航空242号航班）
遇难人数：72人
事故原因：降雨影响雷达，暴雨迫使引擎熄火
美客机雷达失灵引擎吸入雨水冰雹
“雷击和冰雹会重创飞机的结构。如果降雨过大，还会导致飞机引擎熄火，这是最危险的。”这是美国航空气象学家帕特·穆雷的经验之谈。
1977年4月4日，美国南方航空242号航班载着81名乘客及4名机组成员，计划由阿拉巴马西北地方机场前往亚特兰大国际机场，中停亨茨维尔国际机场。在这架DC-9型客机起飞前，飞行员审阅了飞机签派员发给他的气象资讯。在那个年代，气象资讯并不是即时更新的，而是两个小时的“延误”。
客机起飞刚刚10分钟，飞行员就接到航管中心发出的警告：前方5英里（1英里约合1.609公里）处，有一道暴风线。在那个年代，飞行员更多的不是依赖航管中心的气象预报，而是依靠机上的气象雷达飞行、躲避暴雨。客机雷达显示，风暴结构内有个空白区域，于是他们决定从这个缺口穿过去。
然而那时的雷达装置有一个缺点，即在客机进入湿度高的空气中时，雷达讯号会受空气中的雨水影响而产生折射，令客机接收的讯号产生误差。他们以为的风暴缺口恰恰是风暴结构最结实的区域。
客机闯入暴雨和冰雹的核心区域，棒球般的冰雹砸在客机上，挡风玻璃随之破裂。更可怕的是，客机引擎的整流罩破损。雨水混合着冰雹吸入引擎，最终因为引擎内部气流反转，两部引擎全部失灵，停止运作，整架客机只能靠位于机尾的辅助动力系统提供必需的电力。
机长和副驾驶驾驶失去动力的客机，计划通过手动操作从万米高空迫降到公路上。他们几乎就要成功了，不幸的是，客机斩断了一条电线，然后撞上一间加油站。加油站内的车及杂货店随即爆炸。机上63人和地面上的9人丧生，其中包括加油站车内的一家7口。另有22名乘客从破裂客机中逃出。
美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查报告指出，恶劣的天气以及机组成员无法得到准确的天气资料是导致客机失事的主要原因。
美国航空气象学家帕特·穆雷表示，这起空难凸显了即时天气资讯的重要性，也让航空气象中心的作用不可或缺。“NTSB在调查之后，提出了两大建议：一是改善对流层分析或雷雨的预报资讯；二是在所有航管中心配置本中心的气象学家。一年之内，我们就达到了这些目标。”
2001年11月12日，美国航空公司587号班机从肯尼迪机场起飞103秒后爆炸解体，导致265人遇难。
1974年3月3日，土耳其航空981号班机在巴黎附近坠毁。
1972年12月3日，西班牙Tenerife机场，救援人员搜寻飞机残骸。
史上十大最惨重空难
●2001年9月11日
2986人
联合航空93号、175号班机、美国航空11号、77号班机遭恐怖分子挟持对世贸中心、五角大楼进行恐怖攻击，2986人罹难。
●1977年3月27日
583人遇难
泛美航空1736号班机与荷兰皇家航空4805号班机在加纳利群岛的机场跑道上相撞，583人罹难，此为民航史上死亡人数最多的空难。
●1985年8月12日
520人
日本航空123号班机在群马县山区撞山，520人罹难。此次空难是航空史上单架飞机死伤最惨重的空难。
●1996年11月12日
349人
沙特阿拉伯航空763号班机和哈萨克斯坦航空1907号班机在印度上空相撞，349人罹难。
●1974年3月3日
346人
土耳其航空981号班机（DC-10）在巴黎附近失去舱压失控，346人罹难。
●1985年6月23日
329人
印度航空182号班机在大西洋上空由于恐怖袭击爆炸坠海，329人罹难。
●1980年8月19日
301人
沙特阿拉伯航空163号班机一架L-1011三星客机在利雅德起飞后失火，机上301人全部罹难。
●1979年5月25日
272人
美国航空191号班机起飞时因引擎突然脱落，在芝加哥附近失控坠毁，机上270人及地面2人罹难。
●2001年11月12日
265人
美国航空587号班机在纽约皇后区坠毁，265人罹难。
●1994年4月26日
264人
台湾中华航空140号班机在名古屋机场坠毁，264人罹难。
■ 案例
时间：1985年8月22日
地点：曼彻斯特国际机场
机型：波音737-236
遇难人数：54人
遇难原因：飞机引擎起火，并产生有毒烟雾。
【鉴定】
引擎出现故障，飞机便无法正常飞行。如果引擎起火，飞机的安全将面临严重威胁。如今，商用客机都有两个以上发动机，一个坏掉，飞行员可以将其关闭，以免对航行造成威胁。
引擎空中起火熏死乘客
1985年8月22日，英国空旅航空公司28M号航班遭遇了引擎故障引发空难，造成包括2名机组人员在内的55人死亡，15人重伤。
执行28M号航班的是一架波音737-236型客机，原计划从英国曼彻斯特国际机场起飞前往希腊克基拉岛的扬尼斯·卡博迪斯特利亚斯国际机场。机上共载有131名乘客和6名机组人员。
早上6点12分，当飞机起飞时，机长彼得·特林顿和副机长布莱恩·乐夫听到飞机下方传来一声爆炸声。机组人员推断一个轮胎发生爆裂，立即决定放弃起飞并开启反推力。完成煞车后，机组人员将飞机驶入迎风的右侧滑行道。飞机停下后，机组人员发现一号引擎起火。
此时，失火处因溢出的燃油和风势，成为巨大火球。火势很快蔓延进入客舱，并产生有毒烟雾，造成53名乘客和两名机组人员死亡，其中48人死因为吸入浓烟。78名乘客和4名机组人员成功逃生，但有15人重伤。一名男子被发现昏迷于客舱通道获救，六天后因伤势过重死于医院。
美国国家运输安全委员会调查显示，一号引擎的九号燃烧管内因热疲劳出现裂痕，使燃烧管脱离其固定基准。与燃油混合燃烧后的空气，原本应该向引擎后方喷出，却因燃烧管脱离直接喷向燃烧室外壳，导致灾难性的爆炸。燃烧管前段弹出引擎，击毁燃油开关，燃油因而流出。加上原本就被注入受损引擎中的燃油，两者迅速引燃了大火。
维修记录显示，引发空难的引擎事发前曾因燃烧管损坏进行过修理。空中事故调查处发觉，维修人员的焊接修理无法满足正常运作的安全要求，并最终导致了灾难的发生。
■ 案例6
时间：1985年8月12日
地点：日本
机型：波音747SR-146
遇难人数：520人
遇难原因：机舱发生爆炸性减压，导致液压系统失效。
【鉴定】
一架液压失灵的飞机就像一辆没有方向盘的汽车，很容易引发事故。为了防止这样的事故，大型客机上一般装有三套独立的液压系统，以避免一套失灵后无法控制。
液压油渗漏飞机失控
1985年8月12日，日本航空123号航班搭载509名乘客和15名机组人员，从东京羽田机场前往大阪伊丹机场。
飞机起飞12分钟后，突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也发生故障。因液压油渗漏导致飞机无法控制。
机组人员勉强把飞机飞行了32分钟直至飞机坠毁在高天原山，机上524人除了4人生还外，其余全部罹难。
日本航空与铁道事故调查委员会调查后得出结论，机尾的压力壁面板在累计金属疲劳达到极限后，无法再承受气压差而破裂。机舱内发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机组人员无法正常操控飞机。123号航班的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下坚持飞行，表现出了过人的努力和技术。
本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的美国苏城空难中的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
如今，已经有两种可以避免这类事件发生的技术。第一种是电子控制系统，利用电力代替液压控制飞机的控制面；另一种是引擎推力控制系统，利用变换飞机两边的引擎推力来实现升降和转弯。
■ 案例7
时间：1996年7月17日
地点：纽约上空
机型：波音747-100
遇难人数：230人
遇难原因：电线短路引发油箱爆炸
【鉴定】
飞机燃油在没有外部因素作用下一般不会在飞行中起火爆炸，起火主要发生在飞机坠落之后。如果飞机在飞行中发生爆炸，机上人员生还的几率极低。
油箱火花夺命230条
1996年7月17日晚，26届奥运会开幕前夕，一架波音747-100型飞机从纽约肯尼迪机场起飞，目的地是法国巴黎。这架飞机就是美国环球航空公司的800号航班。
当时，飞机上搭载了212名乘客及18名机组人员。飞机起飞后不久，位于机翼部分的油箱在纽约长岛上空4495米处发生爆炸，接着机头部分（包括驾驶舱以及部分客舱）从高空脱离，导致飞机失去控制。约30秒后，飞机失去动力，开始下坠，此时飞机左翼部分再次发生爆炸，最后飞机变成碎片，坠毁于纽约长岛附近的大西洋。
此次空难的调查历时4年，最终调查报告于2000年8月23日公布。调查报告总结指出，飞机坠毁可能是由于油箱内的燃油气雾被电线短路所产生的火花点燃而导致爆炸；爆炸的冲击力破坏油箱附近的机身结构，炸断了飞机主翼梁。断裂的主翼梁往前冲，撞击到前翼梁。爆炸气体及碎片持续向前冲，在前段机身下侧穿出一个大洞，机身结构因破损而承受不住机头的重量崩解。
当机头段脱离机身下坠时，机身失去机首重量的平衡而持续上飘直到失速。最终导致飞机在空中解体。此后，联邦航空局将要求国内各航空公司在飞机上安装一种油箱安全装置，防止油箱起火爆炸。
■ 案例8
时间：1988年4月28日
地点：7300米高空
机型：波音737-200
遇难人数：1人
遇难原因：天花板爆裂机舱失压
【鉴定】
飞机飞行时如果机身有缝隙，飞机就会像被刺破的气球一样炸开，这就是爆炸性减压。如果出现这种情况，飞机上的人就会因压力失衡无法生存。
老客机“漏风”酿空难
在1988年4月28日，美国阿罗哈航空公司243号航班于当地时间13时25分，从夏威夷希洛国际机场起飞，前往檀香山。飞机载有89名乘客和5名机组人员，飞机在起飞和爬升时并没有异象。
当时执行飞行任务的是一架机龄19年的波音737-200型飞机。大约23分钟后，飞机爬升至巡航高度7300米时，机体前端左边一小块天花板突然爆裂，造成机舱瞬间失压，由驾驶室后方一直到机翼附近的一大块机舱天花板被撕裂脱离机体。
此时，飞行员立决确定就近迫降。当地时间13时58分，243号航班安全降落在卡富鲁伊机场02跑道。此次事故中，65名乘客受伤，7人重伤，飞机机体严重损毁。幸运的是，这次事故只有一人死亡，其余乘客全部生还。
事后，美国国家运输安全委员会展开调查，发现事故原因是飞机缝隙氧化造成。氧化的部分体积比下层的金属大，两片金属片被迫分离，令铆钉承受额外的压力。同时，机龄也是此事件的关键因素。
美国从1991年开始启动了国家老龄化机队研究项目，提高了对老飞机的检查和维修要求。
■ 案例9
时间：1995年8月21日
地点：美国卡洛尔县上空
机型：EMB-120
死亡人数：9人
事故原因：螺旋桨叶片因金属疲劳断裂
【鉴定】
金属疲劳是现代空难的重要诱因。飞机飞行时会产生各种频率的震动，加上每次起降的增压和减压循环，如果哪个部位没有检查到而发生了疲劳断裂，很容易引发事故。
金属疲劳致空中停车
1995年8月21日，大西洋东南航空529号航班左侧引擎叶片扭曲，致使飞机急速下降坠毁，8人丧生。事故原因是螺旋桨金属疲劳，使一号引擎失效。
执行529号航班飞行任务的是一架EMB-120双螺旋桨引擎客机。飞机从亚特兰大机场起飞前往密西西比州一处机场。12点43分，飞行员听到像是棒球敲击铝罐的声音，这一声音是因为左侧引擎的螺旋桨部分叶片失去作用，使得引擎舱与机翼侧面扭曲。虽然EMB-120在一个引擎故障时仍能保持飞行，但飞机由于失去左侧推力而急速下降。机长和副机长试图回到亚特兰大机场紧急降落，但飞机降速过快使得他们只能试图降落在西乔治亚机场。后来，飞机无法继续飞行，机组人员开始寻找可以紧急迫降的地方。
飞机在迫降1分钟之后开始起火，迫降过程中受到撞击的机长失去意识后死亡。多名乘客遭受到严重灼伤，7位乘客在飞机意外发生的30天之内过世。
美国国家运输安全委员会的证据显示，螺旋桨受腐蚀造成的金属疲劳状况未及时被发现，最后导致空难。事故发生前，同款的螺旋桨至少已经发生过两次故障，发生故障的螺旋桨被召回进行维修。但当时厂方检视不完整，也没有有效解决金属疲劳情况。
(韩旭阳)
■ 盘点
撞机空难
●1977年3月27日 583人
泛美航空1736号班机与荷兰皇家航空4805号班机在加纳利群岛的机场跑道上相撞，583人罹难。
●1996年11月12日 349人
沙特阿拉伯航空763号班机和哈萨克斯坦航空1907号班机在印度上空相撞，349人罹难。
●1979年8月11日 178人
俄罗斯航空两架“图-134”客机在乌克兰相撞，178人罹难。
●1976年9月10日 176人
英国航空476号班机与南斯拉夫亚德里亚航空550号班机空中相撞，两架客机上共计176人遇难。
●1971年7月30日 162人
日本全日空一架727客机与自卫队飞机发生碰撞，客机上162人全部遇难。
●1992年12月22日 159人
利比亚阿拉伯航空1103号班机与一架米格23型战机相撞后坠毁，机上157人与战机上2人无一生还。
●2006年9月29日 154人
巴西戈尔航空波音737客机与一架公务机相撞后坠落亚马孙森林内，154人罹难。
●1978年9月25日 144人
美国太平洋西南航空182号班机在撞上一架小型飞机后坠毁，144人罹难。
●1993年2月8日 133人
伊朗航空一架图-154客机与一架伊朗空军的苏-22战机相撞后坠毁，两机共133人全部死亡。
●1990年10月2日 128人
厦门航空8301号班机因劫机在广州白云机场降落后撞上停机坪上另外两架飞机坠毁，三架飞机包括劫机者总共128人罹难。
被击落空难
●1983年9月1日 269人
大韩航空007号班机在库页岛附近被苏联空军击落，269人罹难。
●1988年7月3日 290人
伊朗航空一架空中客车A300客机于波斯湾被美军误以为是敌机而遭击落，机上290人无一生还。
●1993年9月22日 108人
格鲁吉亚航空一架图-154客机起飞时被击落，机上132人中的108人死亡。
●1973年2月21日 108人遇难
利比亚阿拉伯航空114号班机因风暴偏离航道，在西奈半岛上空遭以色列战机击落，108人罹难。
●2001年10月4日 78人
俄罗斯西伯利亚航空1812号班机在途经黑海上空时被正进行防空演习的乌克兰地对空导弹击中后坠毁，78人遇难。
●1943年6月1日 17人
英国海外航空777号班机被德国战斗机击落，17名乘客和机组人员遇难。纳粹德国情报机构认为丘吉尔乘坐了这班飞机。
炸弹导致空难
●1985年6月23日 329人
印度航空182号班机在大西洋上空由于恐怖袭击爆炸坠海，329人罹难。
●1988年12月21日 259人
泛美航空103号班机在苏格兰洛克比由于恐怖活动爆炸，259人罹难。
●1987年11月29日 115人
大韩航空858号班机在飞往泰国曼谷国际机场途中，被预先放置在机上的炸弹炸毁，115人遇难。