王凤英代表眼中的中国汽车发展关键词：新能源、“走出去”、数字化
汽车产业是国民经济的重要支柱。随着防疫工作进入常态化，国内主要整车厂商积极复工复产，中国汽车产业正在调整恢复的轨道上奋力前行。
可以说，中国汽车企业在抗疫防疫过程中展现出的社会责任担当，以及自身所展现出的极强韧性，为未来产业发展奠定了基调，更为国民经济的全面恢复和稳定提升坚定了信心。
在今年的全国两会上，汽车产业的现状与发展颇受舆论关注。对此，来自汽车行业的代表委员纷纷建言献策。作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表，长城汽车总裁王凤英今年是第13次参会，在国际国内产业竞争加剧、格局面临重塑的背景下，王凤英基于多年来在行业深耕的实践经验和深入调研，围绕中国汽车高质量发展和全球化路径等问题提出了五项议案建议。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英
其中，她着重关注小型电动车发展、氢能源产业发展、中国汽车“走出去”、机动车智能检测和汽车消费信息整合升级中的突出问题。
为小型电动车发展营造良好环境
作为新能源汽车中的重要细分品类，小型电动车产品价格低、停车占地面积小、通行效率高，在节能减排、资源利用上具有很大优势。
近年来，随着小型电动车的技术品质不断提升，已经有一批产品能够满足大城市低收入家庭以及小城镇居民短途出行需求。从长远来看，小型电动车的健康发展对于保障国家能源安全、践行节能减排具有重要意义。
长城汽车新一代电动小车欧拉R1
然而，受补贴政策和民众认知等因素的影响，本该快速发展的小型电动车产业却受到一定阻碍，甚至从2015年以来出现市场份额急剧下降的趋势。
数据显示：2015年我国A00级和A0级电动汽车的市场份额为87%，2016年这一数字下降至61%，2017年市场份额回升至76%。但是到2018年，随着新能源汽车补贴政策调整，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中A00级电动汽车直接下降了20个百分点。
相比之下，德国、法国、西班牙、美国、日本等则非常重视小型车发展。比如，日本为刺激小型车K-car消费，在停车管理、税费、保险等领域均给予了相当有利的发展环境。
对此，王凤英认为，目前有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，并且从确立小型电动车产品标准、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准、给予小型电动车税费优惠、强动力电池回收利用管理四个方面入手，积极鼓励我国小型电动车发展。
制定氢能顶层规划设计
氢气来源广泛，通过将可再生能源以电解水制氢，并与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能。
长城氢能技术中心
国际氢能委员会报告显示，到2050年，全球氢气需求将达到5.6亿吨，氢能将占人类终端能源消费的18%。其中，在氢能应用的众多领域中，包括氢燃料电池汽车在内的交通运输领域将率先具备成本竞争力。
目前，我国各省市2025年氢能规划产值总额接近万亿，但由于在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面略逊于国际先进水平，因此产业链规模亟待提高。
比如，截至2019年底，我国氢燃料电池汽车累计销售量只有约6100辆。在基础设施建设方面，截至2018年底，全球范围内营运中的加氢站共有369座，其中欧洲152座，而我国目前建成并投入运营的加氢站不到50座。
王凤英表示，我国氢能产业大规模商业化推广，离不开国家层面的顶层设计规划和政策引导。因此，她建议从五方面出发，大力推动氢能产业持续健康发展：
一是引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；
二是鼓励和推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；
三是通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；
四是完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；
五是制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
为中国汽车“走出去”保驾护航
“走出去”是中国汽车企业发展壮大的必由之路，更是国家建设制造强国的战略需要。而在新形势下，“一带一路”倡议为中国汽车“走出去”提供了巨大机遇。
数据显示，近年中国向“一带一路”国家整车出口量占总出口量比重已超过五成，“一带一路”相关国家或地区汽车消费潜力巨大。
长城汽车泰国罗勇府工厂俯瞰图
然而，面对日益复杂的国际环境和竞争格局，中国汽车“走出去”仍面临诸多困难和问题，如汽车出口价格低廉、“走出去”模式单一、品牌影响力不足、金融服务瓶颈凸显、合规风险掌控能力不足等。
对此，王凤英认为：中国汽车“走出去”是一个系统性工程，诸多问题的解决需要国家从顶层设计层面加大支持力度，具体可从六个维度出发推动：
一是制定中国汽车“走出去”国家战略，推动汽车强国建设；
二是引导新能源汽车出口新增长点，强化对出口企业的管理；
三是建立汽车质量品牌评价体系，加强品牌培育；
四是搭建“一带一路”综合服务平台，护航企业“出海”；
五是优化跨境金融政策支持，加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度；
六是建立健全风险防控和权益保障机制，保护中国汽车企业利益。
建立机动车智能检测体系
机动车检测在机动车安全、污染防治等方面扮演着重要角色。近年我国机动车保有量保持快速增长态势，机动车保有量增长与道路交通事故频发、空气质量恶化的矛盾日益突出，对完善机动车检测管理和增强机动车检测能力提出新要求。
与此同时，随着我国计算机、大数据、车联网、遥感测试等技术发展迅速，为机动车智能检测提供了成熟的技术条件。如遥感测试技术利用尾气遥测路检、道路空气监测、智能识别等动态监测采集单元和监控软件，可以实现对机动车尾气检测数据的实时采集、监控、分析与处理。
然而，我国机动车检测目前面临一些问题——如机动车检测供需矛盾突出、机动车检测滞后于新技术的普及应用等。
比如，据公开资料，我国机动车检测站有1.2万家左右，平均每个检测站约服务20000辆车。相比之下，日本每个检测站约服务3000辆汽车，美国每个检测站约服务4000辆汽车，欧洲每个检测站约服务5000辆汽车。可见，我国单一检测站平均服务汽车数量远远高于发达国家。
由此，王凤英建议从国家层面推动建立机动车智能检测体系，有提高民众的用车检车体验。
具体建议包括：完善道路安全法相关法规检测要求，细化汽车检测标准及档期；推动机动车检测技术向智能化、大数据方向发展，全面提升机动车检测效率；推动建立机动车智能检测体系，完善数据共享和使用机制，解决车检难问题。
打造汽车“互联网+检验检测认证”新业态
自2018年下半年以来，中国汽车产业结束了多年来的高速稳定增长。2018年，我国汽车销量同比下降2.8%；2019年，我国汽车销量同比下降8.2%。
当前，我国汽车市场正在由高速增长阶段转向高质量发展阶段，同时信息产业与汽车产业已经展现出了协同发展的趋势。在此情况下，汽车流通环节的转型升级可谓势在必行。
举例而言，纸质随车证书仍是我国汽车消费环节主流，对企业及消费者造成了诸多困扰。
但与此同时，也有一些较为成功的转型案例。比如，2016年12月，北京地区全面启动机动车车辆保险（包括交强险和商业险）电子保单试点。2020年3月1日，机动车检验合格标志电子化先后推广至全国16个城市，符合当前信息化、智能化发展趋势。
王凤英表示，对汽车消费环节而言，改变过去粗放的经营管理模式，以信息化工具深耕细作，满足消费者对美好汽车生活的需求，已经成为当务之急。对此，她在此次两会上特别提出了两点建议：
首先是打通电子化流程，节约社会资源。其二，搭建大数据平台，减轻企业与消费者负担，包括国家认监委、工信部及环保部应该加快大数据中心建设进程，并采取多证合一的形式改变过去纸质证书繁多的情况，以综合性二维码（或其他可识别的电子凭证）代替纸质证书。
