工信部提高动力电池产能门槛 行业规范发展可期
“不是高，而是非常高。”面对《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿）将锂离子动力电池单体企业产能的门槛提高至过去的40倍，一家动力电池龙头企业的高管如此评价。
11月22日，工信部官网披露《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿）（简称“征求意见稿”），对动力电池（在汽车上配置使用的、能够储存电能并可再充电的、为驱动汽车行驶提供能量的装置，包括锂离子动力电池、金属氢化物镍动力电池和超级电容器等，不包括铅酸类电池）生产企业进行管理。
征求意见稿大幅抬高了锂离子动力电池单体企业产能的门槛。根据征求意见稿第八条，“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。”而此前锂离子动力电池单体企业的年产能门槛设定在2亿瓦时。
“门槛一下子被提高到了原来的40倍。80亿瓦时，意味着100多亿元的产值。”前述企业高管表示。
门槛提高后，国内能达标的动力电池企业屈指可数。有业内人士指出：“2016年产能达到80亿瓦时的动力企业，只有比亚迪和宁德时代。”根据东吴证券的一份研究报告，（比亚迪）2015年已经建成100亿瓦时的动力电池（年）产能，预计2016年将具备160亿瓦时的（年）产能，2019年规划动力电池（年）产能达340亿瓦时。而国轩高科董事、合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华则表示：“今年我们的年产能约60亿瓦时，明年能达到80亿瓦时。我们年产能在国内排名第三名。”
尽管动力电池企业对征求意见稿是大跌眼镜，但有观察者将其视为利好：“本来就不应该有那么多动力电池企业能赚钱，过去门槛太低。”其看好理由有二：其一，尽管短期内动力电池业会加速洗牌，但强者将会脱颖而出。提高门槛后，将形成优胜劣汰、良币驱逐劣币的局面，动力电池整体产能严重过剩、企业平均出货量不大的局面将得以扭转。此前，中汽研副主任王成曾表示：“从动力电池出货量和产能对比来看，动力电池已经整体产能过剩。今年前10个月，中国新能源汽车动力电池配套总量为142亿瓦时，但前四批（进入）电池目录的（动力电池）企业总产能370亿瓦时，产能前十位的企业总产能为175亿瓦时。”事实上，在征求意见稿出炉前，市场已经自动启动洗牌程序。据王成介绍，从结构来看，动力电池供应链结构在走向高端化：比亚迪、宁德时代等龙头企业基本满产，甚至超产能生产，而中小企业产能利用率明显不足。展望明年，优质稀缺和低端过剩的局面将会并存。
其二，政策之手和市场之手的双重推动，有利于加快中国动力电池实现规模效应的进展，从而更早降低成本。中国制订了提高动力电池能量密度的时间表，并希望同时降低动力电池的成本。中国电动汽车百人会在研究报告中预测，中国锂离子电池实现技术升级后，2020年新型锂离子电池单体的能量密度提高一倍以上，达到350Wh/Kg，成本降低50%，达到0.6元/Wh；电池系统能量密度提高一倍，达到250Wh/Kg，成本降低一倍，达到1.0元/Wh。由于动力电池占新能源汽车成本的30%至50%，随着动力电池成本的下降，新能源汽车的价格有望大幅下降，从而缩小与传统汽车的价格差，有利于新能源汽车走向私人用车市场。
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中汽协数据显示，今年1～10月，我国新能源汽车累计生产35.5万辆，销售33.7万辆，分别同比增长77.9%和82.2%。其中纯电动汽车分别产销27.6万辆和25.8万辆，分别同比增长98.1%和102.5%；插电式混合动力汽车产销均为7.9万辆，分别同比增长31.0%和37.2%。在政策影响下，乘用车占绝对主流，纯电动乘用车占比52%，插电式乘用车占比20%，而纯电动商用车占比25%。
根据动力电池发展情况和新能源汽车市场需要，工信部近期组织研究讨论，形成了《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），现公开征求社会意见。
11月14日，在由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网联合主办的“2016第五届中国电池市场年会暨第一届动力电池应用国际峰会”上，从工信部装备工业司汽车处陈春梅处获悉，目前《促进汽车动力电池产业发展的指导意见》已到收尾阶段，“正在会签，基本上很快应该跟大家见面了”。
为促进锂离子电池产业的健康有序发展，进一步提升标准对产业发展的指导、规范和引领作用，工信部组织相关单位、标准化机构和技术组织等制定了《锂离子电池综合标准化技术体系》。
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